Nút thắt logistics và giải pháp đề xuất cho Việt Nam

Chi phí logistics ở nước ta hiện nay thuộc hàng cao nhất trong số các nước đang phát triển. Tổng chi phí logistics ở Việt Nam xấp xỉ con số 25% GDP. Điều này nghĩa, để làm ra 100 đồng doanh thu thì riêng logistics doanh nghiệp phải chi 25 đồng! Tắc nghẽn, tàu nhỏ, cảng nhỏ, kéo dài thời gian, lưu kho, trung chuyển... chính là những nguyên nhân dây chuyền làm tăng chi phí.

Hiển nhiên, với mức chi phí cao như thế chắc chắn ảnh hưởng lên năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước nhà. Vấn đề của chúng ta là cần tìm ra nguyên nhân vì sao chi phí logistics lại cao như thế và tìm kiếm những giải pháp tích cực và khả thi cho bài toán này.

Nguyên nhân khiến chất lượng logistics tại Việt Nam thấp

Logistics được định nghĩa là tập hợp của các dịch vụ cung cấp đầu vào cho quá trình sản xuất và vận chuyển đầu ra (sản phẩm, hàng hóa) tới tay người tiêu dùng. Định nghĩa này khẳng định vai trò vô cùng quan trọng của logistics, vì thông qua đó có thể biết rõ “trạng thái sức khỏe” của nền kinh tế: Những sản phầm nào đang được sản xuất, với đầu vào như thế nào, sản xuất theo quy trình nào, sản phẩm có chất lượng và giá trị ra sao, cung cấp cho thị trường nào,…? 

Sơ đồ mô tả các dịch vụ logistics

Trong thời đại ngày nay, quá trình đó không chỉ diễn ra trên địa bàn một địa phương hay một quốc gia mà là toàn cầu, như hình dưới đây. 

Các tiêu chí đánh giá chất lượng của dịch vụ logistics bao gồm: Cung cấp dịch vụ đúng chủng loại, đủ số lượng (vật tư, sản phẩm), kịp thời và chi phí thấp. Xét trên những tiêu chí này, logistics Việt Nam có chất lượng dịch vụ thấp. Mổ xẻ sâu hơn để xem thấp ở khâu nào dẫn chúng ta tới phương pháp quan sát quá trình vận động của luồng hàng hóa qua tất cả các công đoạn của chuỗi dịch vụ logistics: Sản xuất – Bao bì, dán nhãn – Chứng nhận xuất xứ – Vận chuyển nội địa – Hải quan – Kho bãi, bốc xếp – Vận tải quốc tế – Kiểm tra – Giao nhận. Không mấy khó khăn có thể xác định được hàng hóa đi qua từng khâu tốn bao nhiêu thời gian, bao nhiêu chi phí. Thực tế cho thấy quá trình này ở nước ta vừa kéo dài, vừa tốn kém, đặc biệt là ở các khâu vận tải nội địa, kiểm hóa và vận tải quốc tế. Cũng không mấy khó khăn để tìm ra nguyên nhân: Sự thiếu vắng cảng cửa ngõ quốc gia, thiếu chuyên nghiệp trong cung cấp dịch vụ logistics, thiếu năng lực quản lý và năng lực công nghệ là những nguyên nhân chính. 

Sự yếu kém về logistics đang kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế, nguy hại đến mức nếu không có giải pháp căn cơ giải quyết vấn đề này thì Việt Nam sẽ tụt hậu. Câu hỏi đặt ra là có phải nước ta không có điều kiện thuận lợi để phát triển logistics hay không? Làm thế nào khắc phục, khai thông để phát triển nhanh hơn?

Tiềm năng và lợi thế phát triển logistics

Nước ta có vị trí địa – chính trị đặc biệt trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Ở trung tâm của khu vực, có bờ biển dài, liền kề với luồng vận tải hàng hóa trù mật nhất hành tinh đi qua Biển Đông với trên 70.000 lượt tàu mỗi năm. Ngoài ra, Việt Nam còn là đầu mối (hub) của nhiều hành lang kinh tế trong khu vực. Với những đặc điểm đó, logistics là ngành có tiềm năng phát triển rực rỡ với cả 5 phương thức vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường biển và đường hàng không). Trên thực tế, các hành lang kinh tế quan trọng trong khu vực (Côn Minh – Hải Phòng, Rangun – Quảng Trị, Bangkok – Tp HCM) đều hướng ra Biển Đông để kết nối với luồng vận tải hàng hóa quốc tế. Lợi thế này tạo ra tiềm năng phát triển các cảng biển nằm ở đầu cuối của các hành lang này thành các cảng trung chuyển quốc tế quan trọng.

Các hành lang kinh tế trong Tiểu vùng Mekong

Về đường biển, vị trí của nước ta tạo ra lợi thế chiến lược để Việt Nam trở thành logistics hub của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.

Về hàng không, vị trí trung tâm khu vực Châu Á – Thái Bình Dương là lý do cơ bản dẫn đến quyết định xây sân bay Long Thành. Sự xuất hiện của cảng hàng không quốc tế này sẽ vẽ lại bản đồ bay của cả khu vực và kéo theo nó là rất nhiều cơ hội làm ăn như cung cấp các dịch vụ hàng không, sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, dịch vụ bảo hiểm, tài chính, đào tạo,…

Tóm lại, xét về mọi mặt, nước ta có điều kiện thuận lợi để phát triển logistics, không chỉ cho riêng mình mà còn cho cả khu vực và quốc tế. 

Nghiên cứu và giải pháp

Hệ thống logistics của quốc gia cũng giống như hệ tuần hoàn trong cơ thể con người, luồng hàng hóa được xem như mạch máu. Mạch tắc nghẽn ở đâu cũng gây tổn hại đến sức khỏe. Vì vậy, quan sát sự vận động của các luồng hàng hóa trong cả nước và tìm những điểm tắc nghẽn, xác định nguyên nhân thì có thể tìm ra cách điều trị thích hợp. 

Hiện nay, về đại thể, nước ta có bức tranh logistics như sau: Tổng lượng hàng hóa XNK của Việt Nam năm 2018 là hơn 530 triệu tấn, trong đó lượng container tiêu chuẩn được vận chuyển là 18,1 triệu chiếc, tốc độ tăng 26%/năm, khoảng 70% tổng lượng hàng hóa đang vận động ở phía Nam với điểm hội tụ tuyệt đối là cảng Cát Lái của Tp Hồ Chí Minh. Từ Cát Lái, hàng hóa xuất khẩu được chuyển sang Singapore để trung chuyển sang tàu lớn đi tới các thị trường quốc tế, hàng nhập khẩu theo chiều ngược lại. Cát Lái là cảng trên sông nằm sâu trong nội địa (cách bờ biển gần 60 km) nên chỉ có những tàu nhỏ, loại dưới 25.000 tấn mới có thể vào được để trả hay ăn hàng. Hàng dồn từ khắp nơi về Cát Lái gây ra tắc nghẽn giao thông cả đường bộ lẫn đường thủy, tàu nhỏ, cảng nhỏ gây kéo dài thời gian, chi phí tăng thêm bởi lưu kho, trung chuyển (theo Vietnam Shipper, mỗi container trung chuyển sang Singapore mất thêm 260 USD). Đây là nút nghẽn chính của logistics Việt Nam, nó kéo theo rất nhiều hệ lụy cả về kinh tế xã hội lẫn môi trường. 

Tạp chí Bloomberg số tháng 9/2019 đã từng phân tích rằng tình trạng logistics hiện tại của Việt Nam trực tiếp làm nản lòng các nhà đầu tư nước ngoài mặc dù Việt Nam là một trong những điểm đến lý tưởng bởi sự ổn định chính trị, thị trường đông dân, vị trí địa – chính trị tuyệt vời.

Việc tìm lời giải có thể chọn từ 2 cách tiếp cận: chiến lược và ứng phó tạm thời. Một cách bài bản thì phải chọn cách tiếp cận chiến lược với mục tiêu đề ra rất rõ ràng:

• Giảm chi phí: Hàng hóa đi thẳng, không trung chuyển.

• Trách ùn tắc: Cảng phải nằm ngoài bờ biển, không phải trong sông.

• Giảm thời gian, chi phí: Tăng cường ứng dụng các công nghệ cao, đặc biệt là công nghệ số bên cạnh việc thúc đẩy phát triển các lực lượng cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp.

Ở đây, việc xác định vị trí và xây dựng cảng nước sâu đóng vai trò cảng cửa ngõ quốc gia (gateway port) đóng vai trò quyết định. May mắn là ở cuối các hành lang kinh tế đã được để cập ở trên đều tồn tại những địa điểm thuận lợi để xây dựng các cảng biển đáp ứng yêu cầu nêu trên. Những vị trí như Nam Đồ Sơn (Hải Phòng), Mỹ Thủy (Quảng Trị) và Cần Giờ (Tp HCM) đã được nghiên cứu theo 60 tiêu chí xây dựng cảng biển nước sâu mà thế giới áp dụng đều là những ứng viên sáng giá. Xây dựng các cảng nước sâu này (trước tiên là tại Tp HCM) là giải pháp chính tháo gỡ nút thắt logistics hiện nay. Đi liền với chúng là điều chỉnh và xây dựng hệ thống giao thông kết nối hoàn chỉnh và các thiết chế logistics cơ bản. 

Việc xây dựng các cảng trung chuyển quốc tế cần có thời gian. Trước mắt, có thể cải thiện trạng thái hoạt động logistics bằng cách giảm tải cho khu vực trung tâm và điều tiết các luồng hàng hóa. Việc giảm tải tốt nhất là cung cấp các dịch vụ logistics ngay tại các khu, cụm công nghiệp (quốc tế gọi là các khu công nghiệp dựa trên nền tảng logistics – logistics based industrial parks). Bên cạnh đó, với lợi thế có mạng lưới kênh rạch thuận lợi, vận tải thủy nội địa cần được ưu tiên phát triển nhằm giảm chi phí logistics. Việc điều tiết luồng hàng cả đường bộ lẫn đường thủy hoàn toàn có thể thực hiện giữa các cảng thuộc Cụm cảng số 5 với hai cảng Cát Lái và Cái Mép là chủ lực. Logistics là bài toán vĩ mô, việc điều tiết chỉ chính phủ mới làm được, tự các địa phương thì khó thực hiện.

Ở nước ta, logistics là một trong những ngành dịch vụ quan trọng hàng đầu. Với những tiềm năng và lợi thế phát triển to lớn, chúng ta tin rằng những bất cập hiện nay chỉ là tình huống. Với vị trí của mình, nước ta không chỉ phát triển logistics phục vụ riêng mình mà còn đóng góp cho cả khu vực và quốc tế và có được vị thế xứng đáng từ đó./.

Bùi Quốc Nghĩa, Nguyễn Tuấn Hoa